6.1.13Stationer

Foruden Bygningsreglementet gælder der europæiske tilgængelighedskrav, når der er tale om togstationer og rullende materiel på det TransNationale Netværk (TEN-strækninger). Kravene til tilgængelighed har status af lov i EU gennem et tilhørende direktiv, og omfatter bygninger, perroner og rullende materiel.

Lovkravene findes i TSI-PRM (Teknisk Specifikation for Interoperabilitet for Personer med Reduceret Mobilitet) for stationer. DSB har udarbejdet en tilgængelighedstjekliste, der gælder for DSB´s arealer. Tjeklisten findes på Builds hjemmeside.

Banedanmark har indarbejdet TSI-PRM-kravene i banenormer.

DSB har en handicapservice til ekstra personlig hjælp på nogle stationer. Læs mere om handicapservice hos DSB

Tilgængelig adgang til offentlig transport er vigtig for en person med et synshandicap, da rejseformen gør det muligt at rejse på lige fod med alle andre. Tilgængelige stationer er en forudsætning for, at blinde og svagsynede kan benytte toget som transportmulighed og finde frem til aktuelle funktioner på stationerne, herunder den rigtige perron og den rigtige togvogn.

I 2002 blev de første metrotogbaner åbnet for passagerer i København. Disse baner er hovedsageligt etableret som undergrundsbaner, og de er førerløse, dvs. uden lokofører eller faste togførere.

Metrobanerne er på forskellig vis forsynet med automatik. Der er udkald på stationerne inden tog ankommer og der er annoncering inde i togene om den station, toget ankommer til.

Der er etableret automatiske barrierer, som sikrer, at passagerer, og effekter, ikke kan havne på skinnerne. De åbnes når toget er ankommet til stationen. På perronen er der opmærksomhedsfelter ud for dørene.

Fra forplads til perron er der sikret fysisk tilgængelighed ved, at der er etableret opmærksomhedsfelter ved trapperne og ledelinjer som fører til rulletrapper og til elevatorer. Fra gadeplan er der først trappeløb ned til 1. niveau, og derfra typisk to rulletrappeløb ned til togperronen.

De først etablerede linjer har samme endestation i den ene ende og gafler ud undervejs med tydelig hørbar annoncering før forgreningen.

Eftersom stationerne er etableret i samme periode, er indretning og markeringer stort set ens for alle stationer og følger principper for tilgængelighed.

Opkaldspunkterne med en info- og en alarmknap i Metroen er gule og findes på alle niveauer af stationerne:

på platformen er de monteret på begge endevægge,

på mellemniveauet typisk tæt på billetautomaterne

og i alle tog ved dørene.

Eftersom dørene i togene befinder sig i begge sider af vognen, er knapperne på en af væggene i vognene i nærheden af disse dørsæt.

På opkaldspunkterne er der en grøn knap med taktil tekst INFO og en rød knap med taktil tekst ALARM. Trykker man på den røde alarmknap indikerer man til kontrolrumspersonalet at der er tale om en nødsituation og opkaldet besvares umiddelbart.

Trykker man på den grønne infoknap indikerer man, at man har et mindre akut behov og der kan godt gå et par minutter før opkaldet besvares. Den kan man eksempelvis anvende til at bede om ekstra holdetid, når man skal af eller på. Det anbefales, at man bruger info-knappen monteret på endevæggen på peronniveau, inden man stiger på, oplyse hvilken station man er på og hvor man vil stå af. Så kan kontrolrumspersonalet holde toget til man er kommet ordentligt ind og ud. Det anvendes eksempelvis af kørestolsbrugere og børnehaver.

Man kan også anvende opkaldspunktets info-knap til at anmode om assistance fra en steward eller gøre opmærksom på et problem, man har opdaget.

I 2019 blev en yderligere metrobane, Cityringen, åbnet.

Cityringen er etableret som en cirkulær bane, som tilbyder tog i begge retninger. Desuden er der en afgrening til en "afstikker", som metrotog i den ene retning følger, ligesom en yderligere afgrening er under etablering.

Der er fokus på vurdering af tilgængeligheden fra forplads/gadeplan ned til metroperronen. Der er ikke fulgt den samme forudsigelige systematik på dette nye anlæg, som den "ældre" metrobane har udmærket sig med, især fordi der på Cityringen opereres med naturlige ledelinjer langs væggene i stedet for anlagte ledelinjer og fordi systematikken og indretning af adgangen varierer meget fra station til station. Cityringen knytter en række baner sammen, herunder den "gamle" metrobane og en række S-togs- og fjerntogsstationer.

I Danmark er etablering af letbaner en ny form for befordring på gadeplan på et særligt reserveret areal på vejnettet.

Letbaner er nu etableret i Aarhus og er under konstruktion i Odense og København. Letbaneanlæggene er inspireret af lignende anlæg i nabolande. Vognene kører på skinner ligesom de tidligere eksisterende sporvogne, men er i hovedsagen anlæg i særlige tranchér, idet de dog på visse strækninger er anlagt på veje, hvor biltrafik også findes. Letbaneskinnerne krydser en lang række trafikerede gader, og der er derfor etableret / planlagt forskellige former for trafiksignaler, som blandt andet skal sikre letbanetogene fortrin i deres drift.

På- og afstigning sker på særlige letbaneperroner, hvoraf nogle er sideperroner, som findes direkte i forlængelse af fortovet, mens andre er såkaldte ø-perroner, hvor passagerer stiger på og af fra en perron med letbanetog på begge sider, men i hver sin retning. For at komme til eller fra en sådan perron, skal passagerer krydse letbaneskinner.

I den forbindelse er der i de håndbøger, som beskriver og opstiller normer for disse anlæg, også anvist forskellige regler for lysregulering og akustiske lydsignaler ved lysregulering, så bl.a. passagerer med et synshandicap, kan krydse letbaneskinner sikkert.

De tre nævnte letbaneanlæg er meget forskellige i føring, placering og i hvilket omfang de blandes med andre former for trafik.

Fælles for alle tre anlæg er, at letbaneperronerne er forsynet med et tværgående opmærksomfelt ved opgangen, og at der langs kanten er etableret opmærksomhedsfelter med taktil knopafmærkning for at sikre, at personer med et synshandicap ikke befinder sig for tæt ved peronkanten og derved kan bringes i fare. Perronerne er ganske smalle, hvilket kan udgøre et problem for personer med et synshandicap for eksempel hvis der er mange personer og barnevogne m.v. på perronen.

Der er opkaldspunkter på alle stationer og i tog.

På stationerne er de altid placeret i læskærmen, hvor der også er linjekort og generel information. Som i Metroen er der en grøn og en rød knap med taktil tekst INFO og ALARM, og de virker på samme måde som i Metroen.

I letbanetogene findes opkaldspunkterne både ved dørene og ved kørestolspladserne. Her er der én knap. Når man trykker på den kalder man op til togføreren. I det tilfælde, at han/hun ikke svarer indenfor 10 sekunder viderestilles opkaldet automatisk til kontrolrumspersonalet.

At bevæge sig langs sporet på en perron er til stor fare for en person med et synshandicap, og der sker desværre uheld og ulykker en gang imellem, fordi personen med synshandicap træder forkert, eller er for tæt på perronkanten, når toget kører forbi. Moderne tog er næsten lydløse, og hvis der ikke er udlagt ledelinjer langs og i god afstand til perronkanten, er personen med synshandicap henvist til at bruge kanten som naturlig ledelinje, selv om det ikke er lovligt, og det medfører stor fare for kollision med toget eller fald ud på sporet. Det er derfor afgørende for blinde og svagsynede, at der udlægges ledelinjesystem langs perroner, dels for at anvise vej, dels for at gøre opmærksom på funktioner som trappeløb og rejsekortautomater m.m., men også for at undgå, at farlige situationer opstår.

Det er vigtigt, at der er konsekvens og genkendelighed i de ledelinjesystemer, der udlægges på stationsområdet. Mange forskellige systemer på samme stations- og nærområde kan skabe unødig forvirring og usikkerhed i forhold til orienteringen.

DSB og Banedanmark har udviklet et ledelinjesystem , som Dansk Blindesamfund har været med til at teste og godkende. Ledelinjesystemet er udlagt på visse stationer rundt i landet, til stor gavn for blinde og svagsynedes færden. DSB og Banedanmark stiller krav om, at skal udlægges ledelinjer på alle nyetablerede eller renoverede perroner, tunneller og broer. Dansk Blindesamfund anbefaler, at samme system anvendes i stationernes nærområder.

DSB og Banedanmark har udarbejdet en læggevejledning til brug for udlægning af udvendige og indvendige ledelinjer inde i stationsbygninger og ude på forpladser og perroner. Ved arbejde på stationer kan denne rekvireres ved ejendomme@dsb.dk

Trapper udgør altid en potentiel fare for blinde og svagsynede, også på stationer, og der sker ofte faldulykker ved trapper. Det er derfor væsentligt, at trapper er markeret korrekt.

For at sikre, at personer med synshandicap opdager trapper, skal trapper som minimum markeres tydeligt med et anlagt opmærksomhedsfelt både før og efter trappen.

Svagsynede har behov for at kunne skelne de enkelte trin, bedømme trappens længde og blive opmærksom på, hvornår et trappeløb starter og slutter. Er de enkelte trin ikke markeret, kan trappen virke som én lang stejl flade, der flyder sammen med repos og omgivelser og øger fare for fald på trappen. For at tydeliggøre de enkelte trin skal trinforkanten markeres med en farve, der står i kontrast til trinflade og stødtrin. Kontrastmarkeringen på trinforkanten bør have en bredde på 5 cm på både stødtrin og trinflade og skal kunne ses, både når man går op og ned ad trappen. Gul farve med høj luminans er et godt valg til markering af trin på udendørs trapper, da erfaringer viser, at gul kan ses igennem et let lag af sne og is og har en god kontrastvirkning sammen med udvalgte farver.

Trinflader af gitterriste bør undgås; alternativt kan de gøres egnede for personer, der bruger en hvid stok, ved at vælge gitterdimensioner på ca. 9 mm, lidt under diameteren på de tyndeste markeringsstokke. Trinflader med f.eks. drænhuller i metalplader kan give risiko for, at førerhundes kløer rives af, og denne type trinflader bør derfor også undgås. Problemet kan evt. fjernes ved at ændre detailudformningen af fladerne eller montere trædeplader.

Se DSB’s tilgængelighedsstandard på http://www.sbi.dk/tilgaengelighed/transport/dsb-tilgengelighedsstandard-2012/trapper-paa-adgangs-og-tilkorselsarealer

På trapper kan der etableres cykelslisker, blandt andet på adgangstrapper til togperroner.

Den bedste placering af en cykelsliske på en trappe er, når føringsfuren for cyklen ligger under en håndliste. På den måde støder cyklens pedaler og styr lige akkurat ikke mod fenderen. Samtidig er skinnen langt nok inde til, at man kan støtte sig til håndlisten uden at støde mod og eventuelt falde over skinnen.

Andre former for cykelslisker, der er bredt konstrueret på store adgangstrapper, så de både kan anvendes til cykler og til barnevogne, skal undgås, hvis de ikke er godt afskærmet. En del blinde og svagsynede er kommet til at gå på disse. I værste fald kan en person med et synshandicap risikere her helt at miste fodfæstet og falde ned ad trappen.

Læs mere i afsnit 6.2.7 Rulletrapper